DEMOLICE NÁDRAŽÍ TĚŠNOV

11. prosince 2008 v 11:17 |  MINULOST A SOUČASTNOST V LIBNI
Týdeník Českých drah - ŽELEZNIČÁŘ
Bez nádraží Těšnov už 20 let
Tohle téma patří mezi frekventované. A troufám si tvrdit, že mu to ještě nějakou dobu zůstane, i když pamětníků zákonitě ubývá. Snad právě proto další a další autoři pocítí potřebu popisovat neviděné a opakovat sdělené.
Znovu se tedy začteme do odstavců, líčících onu úctyhodnou pražskou budovu za Poříčskou bránou, probereme desítky a desítky lokomotiv, které se tady kdy ocitly, seznámíme se s dálnicí uprostřed města a prožijeme pozvolné odumírání budovy a konečně i likvidaci toho, co z ní ještě zbylo. Je k tomu ostatně v těchto dnech více než dobrý důvod: letošní šestnáctý březen je právě dvacátým v pořadí od onoho, který znamenal definitivní konec nádraží PRAHA TĚŠNOV.
Možná by si toto výročí zasloužilo trochu netradiční vzpomínku. Vzpomínku na nádraží, které za dobu své reálné existence vzrušovalo málokoho, ovšem jeho odchod na věčnost z něho spolehlivě vyrobil fenomén. A tváří v tvář pomníku ztrácíme mnohdy objektivní měřítka. Podívejme se proto na konec "Denisky" jinak. Nikoli optikou subjektivních pocitů, ale pohledem na stránky dobového tisku. Ten nemohl být z pochopitelných příčin nestranný, přesto je jeho svědectví cenné. Začněme v éře startující normalizace, v létě 1972. To si tehdejší "Večerní Praha" troufla povzdechnout:
"Už to intimní pražské nádraží dosloužilo. Současná generace mu říkala Těšnov, starší si ho pamatovali jako Denisovo (po příteli našeho národa, francouzském historiku Ernestu Denisovi) a ještě starší ho znali jako Severozápadní. Za tři roky by se dožilo sto let…"
Článek vyšel 28. července 1972, tedy necelý měsíc po ukončení provozu (1. července). Poté tisk ztratil o bývalou nádražní budovu zájem. Na stránky novin se causa Těšnov dostala o deset roků později, v roce 1982. Pod titulkem "Z nádraží bude menza" informoval dne 20. května deník "Svobodné slovo" své čtenáře takto:
"Jak nám řekl J. Bukáček z rektorátu KU, v současné době je schválena studie na rekonstrukci budovy včetně malé dostavby a bude se dělat projekt. Už je znám taky generální dodavatel (Pražská stavební obnova)… Náklady na rekonstrukci a modernizaci se předběžně odhadují na 35 miliónů korun. Vysokoškoláci tu získají nejen menzu s 300 místy u stolu…, ale taky klubové místnosti, které jim v hlavním městě chybějí, a víceúčelovou aulu, jež bude situována do bývalé odbavovací haly, známé svým bohatým zdobením."
Další rok chodili Pražané kolem budovy, která čekala na svůj osud. Až 15. srpna 1983 jim "Večerní Praha" přinesla článek "Stále před obnovou", jehož autor uvedl, že "v současné době se také kolem nádraží něco děje…jde o zabezpečovací práce. Ty mají budovu ochránit před dalším zatékáním a devastací, která ji v minulých létech dost poznamenala. Vlastní rekonstrukce to však ještě není…k té bude moci dojít až v příštím roce. Úvodní projekt má být v dubnu, po něm budou postupně od července následovat prováděcí projekty."
Občan, který si tři měsíce poté - 24. listopadu 1983 - koupil "Večerní Prahu", nalezl pod výmluvným titulkem "Lepenka a zatím dost" tuto povzbudivou informaci:
"Asfaltéři nyní dokončují pokládání svařované lepenky na střechu bývalé vstupní části objektu, zanedlouho stejným způsobem zakryjí i druhou stejně vysokou část. Jejich práci předcházely: zabedňování oken, zbudování vnitřního lešení, demontáž eternitové krytiny a výměna klempířských prvků střechy… Projekty k vlastní rekonstrukci budou postupně dokončovány a předávány v příštím roce, s jejím zahájením se nyní počítá v březnu 1985. Doba výstavby má činit 40 měsíců."
Článek doprovodil i snímek řemeslníků, pokládajících lepenku na děravou střechu. A čas plynul jako nedaleká vltavská voda. Do avizovaného březnového zahájení adaptací mnoho nezbývalo, když na konci února 1985 vydává ČTK oficiální zprávu, fakticky suplující úmrtní oznámení. Deník "Svobodné slovo" ji uveřejnil s nadpisem "Nádraží Těšnov zmizí" dne 26. února 1985 a uvedl:
"Jak jsme se dozvěděli ze zprávy ČTK, odpovědné orgány rozhodly o demolici bývalé budovy nádraží Těšnov v Praze, jejíž využití bylo v minulých létech několikrát zvažováno…Prověrka však ukázala, že je tento objekt silně narušený a nevhodné hygienické podmínky brání dalšímu využití pro veřejnost."
Tento rezultát "odpovědných orgánů" bylo ovšem třeba lidu nějakým schůdným způsobem objasnit. Takovou situaci řešila vládnoucí strana obvykle dobře připraveným vystoupením některého funkcionáře v tisku či televizi. V tomto případě padla volba na prof. Ing. arch. Blahomíra Borovičku, CSc. , hlavního architekta města Prahy. Ten na otázku, co vedlo k tomuto rozhodnutí, deníku "Večerní Praha" dne 14. března 1985 poskytl tuto pýtickou odpověď:
"Naším společným cílem je památky zachovat. Ale kromě jejich uměleckohistorických hodnot… se zkoumá i schopnost zapojení těchto objektů funkčním způsobem do soudobého a budoucího života."
Novinář poté připomenul genezi nebohého nádraží: ukončení provozu, odbourání jednoho křídla, ale i projektové pokusy minulých let. Položil teď otázku přímou - z jakých důvodů se jich nepoužilo? Pan hlavní architekt hlavního města se k tomu vyjádřil dosti obšírně. Vyberme to podstatné:
"Po výstavbě magistrály se objekt ocitl v nelogické poloze, a to jak k tomuto velkému inženýrskému dílu, tak i vůči okolní zástavbě. To jsme se pokoušeli odstranit… Všechny pokusy však vykázaly vysokou investiční náročnost a na druhé straně malou funkční schopnost jakékoliv životní náplně pro budovu, a to zejména pro obtížnou dostupnost z hlediska okolních komunikací. To byl například hlavní důvod, proč se zde nezřídila zamýšlená tržnice. Musel být vyloučen rovněž Archiv hl. města Prahy, jelikož výstavba úplně nové budovy se ukázala nakonec levnější… I úvaha o zřízení menzy a studentského klubu odpadla, protože těžiště studentského života …je od Těšnova dost vzdáleno."
Rozhodnutí "odpovědných orgánů" nakonec pan profesor shrnul slovy:
"Všechny výše uvedené funkce byly pečlivě a všestranně váženy, ale postupně se ukázaly jako nevhodné, a to zejména k nákladům, jež by musely být vynaloženy. Stavba nemá z hlediska urbanistického i společenského, a to i s přihlédnutím k jejím subjektivním hodnotám, schopnost dále sloužit. Proto přistoupil Národní výbor hl. m. Prahy k jejímu zrušení…"
Ve stejný den, tedy v pátek 14. března 1985, vydala ČTK tuto oficiální zprávu:
"V sobotu v 8 hodin bude likvidována odstřelem budova bývalého nádraží Těšnov. Pro zajištění bezpečnosti silničního a kolejového provozu byla povolena uzavírka v Praze 1 a 8…Doprava bude pozastavena asi na 10 až 20 minut. V té době se uskuteční demolice a hrubé vyčištění magistrály tlakovou vodou. Zhruba do 11 hodin bude vyloučen provoz v okolí Těšnova, především v úseku Petrská - Sokolovská."
A stalo se. Pondělní "Svobodné slovo" přineslo jako podtitulek nejasného snímku tato slova:
"Osud bývalého pražského nádraží Těšnov byl v sobotu v osm hodin ráno definitivně sečten - budovu složilo 400 kg trhavin a mračna prachu ve chvíli zahalila vše, co bylo na dosah."
Tím by se dala uzavřít kapitola vzpomínek na nádraží, které nemělo štěstí. Ukončeme ji ale netradičně: stručným připomenutím muže, jehož jméno nádraží také neslo. Historik Ernest DENIS (1849 - 1921), rodák z jihofrancouzského Nimes, studoval v 70. létech 19. století v Praze (tvrdí se, že česky jej učil sám Jaroslav Vrchlický) a po studiích se věnoval ruským, německým a českým dějinám. České historii věnoval tento pozdější profesor na pařížské Sorbonně i svá stěžejní díla: Konec samostatnosti české a Čechy po Bílé hoře. Za první světové války jako Masarykův spolupracovník podporoval ideu samostatného českého státu. Dnes jeho busta zdobí pražské Malostranské náměstí.

PAVEL SCHREIER



















Bývalo to nádraží s pověstí jednoho z nejkrásnějších ve střední Evropě. Novorenesanční budova stála v centru Prahy 110 let, pak ovšem muselo nádraží Těšnov "ustoupit pokroku". Nad místem, kde oblíbená stavba stála, se dnes prohání jedno auto za druhým. Prochází tudy totiž severojižní magistrála. Těšnovské nádraží se od té doby stalo symbolem likvidace historických památek.








Těšnovské výročí - jiný pohled

PAVEL SCHREIER

O tomto nádraží toho bylo napsáno už nemálo. Především o jeho začátcích. Ještě více ovšem o jeho neblahém konci. Ten se stal už jistou národní železniční legendou. A jak už bývá osudem legend, s přibývajícími léty (a tím i ubývajícím počtem pamětníků) jejich účinek sílí. Snad v těchto dnech, kdy nás od fyzické likvidace budov v Praze na Těšnově dělí již 15 roků, nezaškodí na "Denisku" vzpomenout trochu jinak. Bez účelových a nedůstojných příkras, bez oparu nostalgie: na nádraží v jeho prosté, všední podobě.
Nejvíce je mezi námi těch, kteří tuhle stanici pamatují jako Praha Těšnov. Ona totiž jako každé správné pražské nádraží měla ve své historii názvů hned několik. Každá doba ji připodobňovala obrazu svému. Pamětník socialistických časů teď vzpomene na léty již trochu poznamenaný komplex, který vzdor dávce omšelosti stále dosvědčoval svoje nesporné architektonické půvaby. Ve vzpomínce vytane jak široké schodiště, vedoucí z chodníku k masivním dřevěným vratům, tak prostorná hala s pokladnami a její trochu už zašlá výzdoba. Prostě městské nádraží v trochu zhuštěné podobě. Vzpomenout je však třeba i na kolejiště: tři kusé koleje v oblouku, úzká nástupiště, žádné podchody. Tohle jaksi s monumentální architekturou nekorespondovalo. Spíše tady cestující zažil dokonalou časoprostorovou proměnu - pseudorenezanci s římským triumfálním obloukem vystřídala náhle malá venkovská stanička kdesi hodně daleko od hlavního města.
Ovšem od "šturcových" staniček někde pod horami tuhle železniční stanici něco výrazně odlišovalo. Tím něčím byla dopravní výkonnost. A ta stála na provozním zázemí. Ne kilometry vzdálené odstavné nádraží, ne stísněná skupina skladištních kolejí. Rakouská severozápadní dráha (ÖNWB) vybavila svoji pražskou konečnou vším potřebným k úspěšnému sehrání role prosperujícího nádraží městského centra. Stručně řečeno, inženýr Wilhelm Hellwag (mimo jiné stavitel brennerské dráhy a jiných horských tratí) spolu se svými kolegy odvedl na rozhraní Karlína a pražského Nového Města dobrou a užitečnou práci. Obdařili pražské nádraží tím nejpotřebnějším: bezprostředně navazujícím kolejištěm pro jednoduchou a rychlou manipulaci se soupravami a malým, dobře zařízeným depem. Pompézní budova rodáka od Žatce a nyní vídeňského architekta Schlimpa byla pak onou krásnou ozdobou, korunující úspěšné dílo.
Úspěšné? Architektonicky nesporně; Schlimpovy budovy byly považovány za jedno z nejkrásnějších středoevropských nádraží. Vedle slov chvály vystopujeme však v dobovém tisku i podivné zmínky o důvodech, které vedly k tak velkoryse pojaté nádražní architektuře. Společnost ÖNWB byla totiž ze strany českých politických kruhů vytrvale napadána, že svou hlavní tratí z Nymburka k "říšské hranici u Děčína" s napojením na královské saské železnice opomenula Prahu jakožto královské hlavní město. Koncese, udělená dne 25. června 1870 na 90 roků, skutečně trať do Prahy klasifikuje jako odbočku. Kormidelníci ÖNWB byli jistě vzdáleni snaze znepřátelit si české a hlavně pražské špičky. Není proto důvodu nevěřit tomu, co český tisk ventiloval jen mezi řádky, totiž že ÖNWB zavřela ústa svým českým kritikům právě tou parádní architekturou na Těšnově.
Vraťme se z oblasti dohadů, byť sebezajímavějších, do roviny konkrétní. Průvodcem po historii Severozápadního nádraží (tak zněl plných 44 roků úřední název Těšnova) mohou být třeba i jízdní řády. Ten první z října roku 1875 uváděl pět osobních vlaků: dva jezdily do Wichstadtl-Lichtenau, což je dnešní Lichkov, dva končily v Hradci Králové a dva mířily přes Nymburk, Jihlavu a Znojmo do Vídně. Stejný počet vlaků stejných relací i přijížděl. V roce 1914 shlížela Schlimpova neorenezance na 12 párů vlaků, z čehož dva byly rychlíky (číslo 103/104 Vídeň a 701/702 Trutnov). Jízdní řád z roku 1927 uvádí již 18 párů vlaků ve směru Nymburk, včetně čtyř párů rychlíků a šesti párů směr Všetaty (další vlaky tímto směrem jezdily ještě tradičně na dnešní hlavní nádraží a z něho). Ne zcela bez zajímavosti z tohoto období jsou jízdní doby: rychlíky číslo 38 a 28 potřebovaly k překonání vzdálenosti z Těšnova do Vysočan přesně 9 minut. Po více než sedmdesáti létech potřebují jejich dnešní sestry z hlavního nádraží do Vysočan dobu naprosto shodnou...
S nástupem třicátých let mizí z Těšnova (to se jmenuje pro změnu Denisovo na počest francouzského slovanofila Ernesta Denise) rychlíky. Jinak zůstává skladba jízdního řádu zhruba shodná i v době, kdy se náš stát jmenoval protektorát Čechy a Morava, jen relace některých vlaků jsou přizpůsobeny změněným hranicím. Z Vltavského nádraží (tak se teď "Deniska" oficiálně jmenuje spolu s německým překladem Prag Moldau Bahnhof) odjíždí i osobní vlak přes Jihlavu do Brna, do Kyšperka (dnes Letohrad) či do Jablonného nad Orlicí.
Přicházejí léta poválečná, poslední čtvrtstoletí reálné existence nádraží na Těšnově. Tato éra je spojena s nejvyššími dopravními výkony nejmenšího nádraží pražského městského centra. Jestliže jízdní řád z roku 1950 uváděl na rameni všetatském 10 párů vlaků a na rameni nymburském 22 párů, poslední jízdní řád "Denisky" z let 1971/72 obsahuje na Všetaty 16 párů a na Nymburk pak 17 párů vlaků. V těchto létech dokazovaly tři koleje na Těšnově nepopiratelné výhody hlavového uspořádání nádraží, doplněného dobře fungujícím přednádražím.
Dokazovaly, leč přesvědčit jim nebylo dopřáno. Zelenou dostalo naplnění ideje "dálnice centrem města" a Hellwagovo a Schlimpovo nádraží stálo v cestě. Dne 1. července 1972 posloužilo naposledy. Je možná trochu ironií osudu, že tzv. II. severojižní magistrála, která ukončila jeho žití, vede takřka ve stejné trase s původními městskými hradbami. A jejich konci dopomohlo právě těšnovské nádraží, postavené na jejich troskách.
Praha tedy přišla v létě 1972 nejen o nádraží, ale i o trať do Vysočan, která již pro osobní dopravu nebyla využívána. Nepřišla však o komplex Schlimpovy architektury na Těšnově. Z kolejiště si stavební firmy udělaly stavební dvůr, časem mizela zařízení (ocelový maninský most, vlečka do Rustonky apod.), ba i trať. Na Těšnově však stále sousoší Austrie, ochraňující Orbu a Průmysl, shlíželo jak špatné svědomí z centrální budovy nádraží na okolní ruch. Vidělo zboření severního traktu budovy, která musela ustoupit stavbě dálnice. Dočkalo se zakonzervovacích prací v listopadu 1983 a ujištění, že v březnu 1985 začne komplexní rekonstrukce. Ta však už nezačala. V sobotu, 16. března 1985, v osm hodin ráno, učinilo 400 kilogramů trhaviny konec zbytku toho, co zbývalo z nádraží Praha Těšnov.
Ano, toho, co zbývalo. Konec těšnovského nádraží přišel, jak víme, dávno před březnovým odstřelem v pětaosmdesátém. Bude možno se donekonečna přít o to, zda Schlimpova architektura byla či nebyla schopna přizpůsobit se nějak naprosto změněným okolním podmínkám. Legenda o zlém, vysoce postaveném soudruhovi, který prostě poručil nebohou budovu strhnout, protože se blížila spartakiáda a místo se mu zdálo neupravené, je možná hezká na poslech. Kolik má reálného podkladu, je věc jiná. Destrukce bývalého nádraží rakouské severozápadní dráhy na Těšnově byla jistě vším, jen ne kulturním činem. Jenže daleko méně kulturní bylo skvostnou architekturu nechat chátrat celých třináct roků. A tady bychom asi nalezli viníků podstatně více než jednoho hodnostáře. Jenže to už by nebyla legenda...

Budova nádraží Praha Těšnov den před odstřelem - 15. března 1985.
Foto: PAVEL SCHREIER
http://home.tiscali.cz:8080/desitka/denisak/Nfotek.htm
 

Buď první, kdo ohodnotí tento článek.

Nový komentář

Přihlásit se
  Ještě nemáte vlastní web? Můžete si jej zdarma založit na Blog.cz.
 

Aktuální články

Reklama